Elektrofahrräder statt klimaschädlicher Verbrennungsmotoren. Nahverkehr per App. Busse und Lastwagen ohne Fahrer: Unsere Mobilität befindet sich im Wandel. Doch wie sieht dieser Wandel genau aus? Wie bewegen wir uns fort? Wird der Verkehr künftig kollektiver oder individueller? Und was bedeutet das alles eigentlich für die Beschäftigten, für diejenigen, die Autos bauen oder Straßenbahn fahren? Die SO!-Redaktion ist auf Spurensuche gegangen.

In Tel-Aviv sieht man sie an jeder Ecke: Kleine elektrische Tretroller, mit denen die Einwohner der israelischen Metropole durch die Straßen sausen. Es ist der neuste Trend, der sich aktuell in den Großstädten der Welt ausbreitet. Die Roller können für kleines Geld gemietet und überall neben den Gehwegen abgestellt werden. Sie sind mit 20 Stundenkilometern schnell und bequem für die Nutzer. In den USA sorgen sie aber auch für Ärger: Die Roller liegen kreuz und quer auf den Gehwegen und blockieren so die Fußgänger. Das ist besonders ärgerlich für ältere Menschen und Gehbehinderte. Bisher sind die E-Scooter noch eine Seltenheit auf deutschen Straßen. Die Nutzung sogenannter Elektro-Kleinstfahrzeuge auf öffentlichen Straßen ist nicht in der Straßenverkehrsordnung geregelt und somit verboten. Das wird sich bald ändern. Das Bundesverkehrsministerium arbeitet an einer Verordnung, mit der die Roller voraussichtlich ab nächstem Jahr auf dem Radweg fahren dürfen.

Beim „großen Bruder“, dem E-Fahrrad, ist man hierzulande schon weiter: Die Zahl der Haushalte mit einem E-Bike hat sich in den letzten drei Jahren verdoppelt. Gab es 2014 noch in 1,2 Millionen Haushalten Elektrofahrräder, sind es heute schon 2,3 Millionen Haushalte, die mindestens ein E-Bike besitzen. Ihr Anteil am gesamten Fahrradmarkt ist allerdings noch gering: Rund 69,5 Millionen Drahtesel besitzen die Privathaushalte in Deutschland. Und auch immer mehr Autos beziehen ihren Kraftstoff aus der Steckdose. Die „Nationale Plattform Elektromobilität“ nimmt in ihrem Abschlussbericht von Mitte September an, dass 2022 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen rollen – ein Ziel, das man eigentlich schon für 2020 angepeilt hatte. Aber gerade in den letzten Jahren waren die Zuwachsraten besonders hoch, denn die Bundesregierung bezuschusst die Anschaffung von Elektroautos inzwischen mit 4.000 Euro. Sie verzichtet auf Kraftfahrzeugsteuer und erhebt für selbstgenutzte Dienst-Elektroautos weniger Lohnsteuer als für Verbrenner. Und sie fördert den Bau von Ladesäulen, vor allem Schnellladesäulen.

Mobilität der Gegenwart

Um zu verstehen, wohin uns das Morgen führt, lohnt ein Blick auf die Mobilität von heute: Im Schnitt hat in Deutschland jede Familie einen PKW. Mit 46,5 Millionen angemeldeten Fahrzeugen werden die Deutschen dem Ruf der Auto-Nation wahrlich gerecht. Seit über 100 Jahren dient das Automobil dem grundlegenden Bedürfnis, von A nach B zu kommen. Es ist schnell, ermöglicht individuelle Fortbewegung und ist komfortabel zugleich. Nicht umsonst ist das Auto mit über einer Milliarde Fahrzeugen weltweit das beliebteste Fortbewegungsmittel. Aber auch der Öffentliche Personenverkehr aus Bus und Bahn spielt mit etwa 10 Milliarden Fahrgästen jährlich eine wichtige Rolle. Und nicht zu vergessen: das Fahrrad, das gut 20 Prozent der Bevölkerung als tägliches Verkehrsmittel nutzen.

Dass das Auto auf den deutschen Straßen dominiert, zeigt sich auch am hohen Ausstoß an Kohlenstoffdioxid – dem Gas, das wesentlich für den Klimawandel verantwortlich ist. 18 Prozent der Treibhausgasemissionen stammten 2017 aus dem Verkehrssektor. Tendenz steigend. Trotz Diesel-Skandal und aktuellen Fahrverboten steigen die Absatzzahlen der deutschen Automobilhersteller. Die Zahl der PKW-Neuzulassungen hat sich seit Jahresbeginn um 10 Prozent erhöht. Dass der Trend dabei zu immer größeren Fahrzeugen geht, lässt sich an den Straßenbildern der Metropolen erkennen. Ob im Berliner Prenzlauer Berg oder auf der Hamburger Schanze, sogenannte Sport Utility Vehicles oder kurz SUVs prägen das Stadtbild. Allein im Jahr 2017 wurden 820.552 Geländewagen und SUVs in Deutschland zugelassen. Rund jeder vierte Neuwagen war demnach ein Offroader. Anstatt kleiner und effizienter werden die Autos größer. Und sie fressen mehr Sprit und stoßen mehr Schadstoff aus.

Elektrifiziert

Elektroautos hingegen fahren sauber. Allerdings nur dann, wenn ihr Strom nicht auch aus fossilen Energieträgern stammt – also etwa Kohle oder Gas. Deswegen hängen Energie- und Verkehrspolitik, Mobilitäts- und Energiewende eng zusammen. Lange konnte man elektrische Fahrzeuge in deutschen Autohäusern vergebens suchen. Die Deutsche Post war beispielsweise auf der Suche nach einem elektrischen Kleintransporter, der für die tägliche Brief- und Paketzustellung geeignet ist. Doch die großen Automobilhersteller hatten solch ein Fahrzeug nicht im Angebot. So wurde die Post kurzerhand selbst zum Produzenten von Elektrofahrzeugen. Gemeinsam mit dem Start-Up StreetScooter hat sie sich 2014 in den Mobilitätssektor vorgewagt und dabei eine ganze Branche wachgerüttelt. Das Konzept funktioniert so gut, dass der StreetScooter Work mittlerweile in fünf Ausführungen existiert und mit über 5000 Fahrzeugen im Einsatz ist. Mittelfristig möchte das Unternehmen im Interesse der Umwelt seine gesamte Brief- und Paket-Zustellflotte durch Elektrofahrzeuge ersetzen, die mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden.

Elektroautos, weniger Jobs?

Werden weniger Autos mit Verbrennungsmotor hergestellt, hat das allerdings auch Arbeitsplatz-Effekte. Elektroautos sind einfacher zu bauen und enthalten deutlich weniger Komponenten als ein Wagen mit klassischem „Antriebsstrang“. Vor allem bei Zulieferern könnten Jobs wegfallen. CDA-Bundesvorstandsmitglied Anita Reul ist bei allzu ambitionierten Grenzwerten daher skeptisch. „Das ist technisch gar nicht zu schaffen“, sagt Reul, die bei Volkswagen im hessischen Baunatal Mitglied der IG-Metall Vertrauenskörperleitung ist. Um die Zielwerte zu erreichen, müsste es einen hohen Anteil von Elektroautos bei Neuzulassungen geben. Reul weiß, wovon sie spricht: Immerhin haben die Baunataler VW’ler den VW-Elektroantrieb mitentwickelt. 600 Kollegen bauen dort E-Antriebe.

Vom Motor zur Batterie

840.000 Beschäftigte arbeiten in der deutschen Automobilindustrie, gut 200.000 von ihnen stellen Antriebsstränge her. Von diesen 200.000 Arbeitsplätzen ist jeder zweite durch Elektromobilität gefährdet, geht aus einer Studie des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswissenschaft und Organisation aus dem Juni dieses Jahres hervor. Umso wichtiger ist, dass neue Jobs entstehen. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier setzt insbesondere darauf, dass die Batterien – das Herzstück der Elektroautos – in Deutschland gebaut werden. Bislang kommen sie vor allem aus Asien. „Entscheidend wird sein, dass wir Innovationen in Deutschland nicht nur entwickeln. Wir müssen sie auch – im wahrsten Sinne des Wortes – auf die Straße bringen“, sagt Altmaier. Volkswagen könnte künftig in Salzgitter Batterien bauen. In Zwickau setzt der Konzern komplett auf Elektromobilität.

Doch selbst wenn neue Jobs entstehen: Oft müssen die Beschäftigten andere Qualifikationen mitbringen als bei der Herstellung von herkömmlichen Autos. „Der kleine Zulieferer, der seit 40 Jahren Ventiltriebe oder andere Komponenten für den Verbrenner gefertigt hat, verträgt den Absatzverlust nicht, aber ihm fehlt auch das Geld für Investitionen. Dessen Beschäftigte schauen ins Ofenrohr“, sagte IG-Metall- Chef Jörg Hofmann beim „Transformationskongress“ seiner Gewerkschaft Ende Oktober in Bonn. Die IG Metall fordert deshalb mehr Investitionen in Weiterbildung. „Vor allem brauchen wir flankierend eine zukunftsfähige Arbeitsmarkt- und Personalpolitik“, meint Hofmann. Qualifizierung und berufliche Entwicklung seien der Schlüssel zur Bewältigung der Transformation.

Die Stadt als Wegbereiter

Vieles deutet darauf hin, dass der Verkehr in den Städten einen Wandel in Sachen Mobilität einleiten wird. 2050 werden die meisten Menschen in Ballungsräumen wohnen und arbeiten. Gerade in der Stadt kann der PKW schnell vom Segen zum Fluch werden. Für den Treibhauseffekt ist es nahezu egal, wo Kohlendioxid ausgestoßen wird. Doch die hohe Konzentration an Stickstoffoxid und damit schlechte Luft ist insbesondere in Städten ein Problem. Gerade deshalb verhängen Verwaltungsgerichte Fahrverbote für Diesel-Autos – wie zuletzt Anfang September für Frankfurt oder zwei Monate später für Köln und Bonn. Hinzu kommt: Der tägliche Feierabendverkehr und die Parkplatzsuche bergen hohes Frustrationspotential. Und auch für die Anwohner ist die Lärmbelastung ein großes Ärgernis.

Fenster auf oder Fenster zu?Wer ein Schlafzimmer zur vielbefahrenen Straße hat, steht täglich vor der Wahl zwischen frischer Luft und einem ruhigen Schlaf. Klar ist: Lärm macht krank. Dauerhafter Verkehrslärm verursacht Herz- und Kreislauferkrankungen. Stadtbewohner sind davon besonders betroffen. Dass der Stadtverkehr gravierend die Gesundheit gefährden kann, zeigt ein Blick in eine Unfallstatistik der letzten Jahre. 2013 gab es in Berlin 37 Verkehrstote. 2015 waren es 48. Und vergangenes Jahr schon 56. Größtenteils sind Fahrradfahrer ums Leben gekommen. Die Prüfgesellschaft DEKRA spricht daher von einem Kampf in der Stadt. Im Gegensatz zum Land ist der Platz in der Stadt begrenzt. Bei Tausenden von Menschen, die täglich zur Arbeit pendeln, geraten Auto- und Fahrradfahrer schnell aneinander. Für viele Radfahrer gehören Beinahe-Unfälle und Fast-Zusammenstöße mit Autos oder LKWs zum Alltag. Dabei ist nicht das Radfahren gefährlich, sondern die Infrastruktur, die Radfahrer immer wieder in kritische Situationen zwingt. Fahrradwege sind in den meisten Städten, wenn vorhanden, weiterhin nur Teil der bestehenden Straßen. Deutschland ist zwar führend bei der Herstellung von Fahrzeugen, bei der Gestaltung anspruchsvoller Verkehrsinfrastruktur in den Städten hinken die Deutschen jedoch hinterher.

Dabei ist für die Stadtbevölkerung “mobil sein ohne Auto” mehr als nur ein Slogan. Weniger als 40 Prozent der Wege werden mit dem Auto zurückgelegt, mehr als 20 Prozent mit dem öffentlichen Verkehr und das Fahrrad steigerte seinen Anteil in den letzten Jahren auf 15 Prozent. Bessere Radwege, weniger Verkehr und mehr ÖPNV sind unter den Stadtbewohnern daher gefragt. Das zeigen auch Umfragen unter 18- bis 25- Jährigen. Die Bedeutung eines eigenen PKW und die emotionale Bindung zum Auto sind rückläufig. Das gilt besonders für junge Stadtbewohner. Sie bevorzugen den Öffentlichen Nahverkehr oder das Carsharing. Also das Teilen oder kurzzeitige Mieten eines PKW. Außerdem stehen sie alternativen Verkehrsangeboten wie App-basierten Fahrdiensten oder dem autonomen Fahren viel aufgeschlossener gegenüber als ältere Menschen. Sie könnten die Wegbereiter für die Mobilität von morgen sein.

Wie könnte sie also aussehen, die Mobilität der Zukunft?

Für die Patienten der Berliner Charité steht die Zukunft schon vor der Tür: klein, leise und fahrerlos. Seit diesem Jahr fahren auf dem Klinikgelände elektrisch angetriebene Kleinbusse. Autonom und kostenlos werden die Fahrgäste zwischen den einzelnen Klinikgebäuden transportiert. Für die Angestellten und Patienten ist die Fahrt jedes Mal ein kleines Erlebnis, wie der Assistenzarzt Jan Gerber berichtet: „Es ist ein bisschen wie das Fahren mit einer Seilbahn. Die Fahrt ist angenehm ruhig. Aber es ist schon merkwürdig. Den Busfahrer sucht man hier vergebens. Da muss man sich erst einmal dran gewöhnen.“ Dabei ist das Projekt an der Charité nur ein kleiner Modelltest. Die Berliner Verkehrsbetriebe testen so die Einsatzmöglichkeiten von autonomen Fahrzeugen im Öffentlichen Nahverkehr. Denn mit Gehwegen, Kreuzungen und Verkehrsteilnehmern bildet das Charité-Gelände den Berliner Verkehrsalltag nahezu vollständig im Kleinen ab. Hier zeigt sich, wie unser mobiler Alltag in der Zukunft aussehen könnte.

In Potsdam ist die Zukunft vor allem autonom. Ab 2019 soll hier im Stadtteil Bornstedter Feld ein Feldversuch zum autonomen Fahren gestartet werden. Die 11.000 Anwohner können sich dann per App ein autonomes Elektro- Shuttle rufen, um sich zu nahegelegenen Tramhaltestellen, Car-Sharing-Einrichtungen und Radstationen transportieren zu lassen. Auf diese Weise sollen die letzten Meter zwischen der Wohnungstür und den öffentlichen Mobilitätsangeboten überbrückt werden.

Auch die Deutsche Bahn testet im niederbayrischen Kurort Bad Birnbach autonom fahrende Kleinbusse im öffentlichen Nahverkehr. Ziel ist es, autonomes Fahren in den öffentlichen Verkehr zu bringen und mit On-Demand-Mobilität zu verknüpfen. Das heißt, der Bus fährt perspektivisch nicht nur von selbst, sondern auch genau dann, wenn der Kunde ihn benötigt. Auf diese Weise soll individuelle und flexible Mobilität ohne eigenes Auto ermöglicht werden.

Kollektiv anstatt Individuell

Car-Sharing wie DriveNow oder Car2Go gibt es bereits seit einigen Jahren in den Großstädten Deutschlands. Der neuste Trend sind geteilte Taxi-Fahrten. Das Start-Up CleverShuttle bietet geteilte Autofahrten innerhalb einer Stadt an. Für unsere Redakteure war es einfach: Ein Klick auf die Smartphone-App und ein Shuttle kommt. Verglichen mit dem Taxi, waren die Fahrten um einiges günstiger. Ein Algorithmus berechnet die optimale Route für möglichst viele Fahrgäste. So werden aus mehreren Fahrten eine. „Unser Ziel war es, eine günstige und umweltfreundliche Tür-zu- Tür-Mobilität anzubieten“, äußert sich der Mitgründer Brunno Gunnith. Deswegen besteht die Flotte ausschließlich aus Elektro- und Wasserstofffahrzeugen. Als Arbeitgeber ist CleverShuttle aktuell jedoch noch ein wahres Start-Up. Kicker und Feierabendbier ersetzen Tarifvertrag und Sozialleistungen. Zwar sind die Fahrer sozialversicherungspflichtig angestellt, allerdings gibt es Urlaubstage und Pausenregelungen nur nach dem gesetzlichen Mindestmaß. Ein Angestellter äußert sich: “Umwelt ja, sozial nicht wirklich.

Auch im ländlichen Raum gibt es solche Angebote. Seit 2016 fährt der „Kleine Kalle“ durch den Kreis Lippe, erläutert Bernd Schulze-Waltrup. Dabei lassen sich Haltestellen online oder telefonisch zubuchen. „So erreicht man neue Ortsteile, die wir bislang nur im Schülerverkehr angefahren haben“, sagt Schulze-Waltrup. Er ist Verkehrsplaner bei der Kommunalen Verkehrsgesellschaft Lippe und Mitglied im CDABundesvorstand. In der Zukunft sollten verschiedene Verkehrsträger zusammenspielen. Schulze-Waltrup spricht von „Multimodalität“. „Dazu gehört die Schaffung von Car Sharing-Systemen genauso wie ein Bike Sharing für den ländlichen Raum.“ Dabei mietet ein Kunde – meist über eine App – für kurze Zeit ein Auto oder ein Fahrrad.

Die Projekte zeigen, vielerorts wird auf eine stärkere Vernetzung mit dem Öffentlichen Nahverkehr gesetzt. Der bewegt viele Menschen und ist zugleichen nachhaltig. Bislang sind in ganz Deutschland erst 600 Busse mit alternativen Antrieben unterwegs. Die Tendenz ist steigend. In den kommenden fünf Jahren ist bundesweit die Anschaffung von rund 1000 E-Bussen geplant.

Soziale Standards im Nahverkehr

In Köln platzen die öffentlichen Verkehrsmittel zu Stoßzeiten regelmäßig aus allen Nähten. Besonders eng wird es, wenn der 1. FC Köln mal wieder daheim spielt oder Karneval gefeiert wird. In den Stadtbahnen drängen sich die Fans, Narren und Besucher. Dann sind auch mal Leute wie Oliver Czernik gefragt. Er ist Betriebsratsmitglied der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) und Vorsitzender der CDA-Betriebsgruppe bei der KVB. “Wir werden häufiger gefragt, ob wir Extrafahrten machen. Immer wenn es geht, springe ich gerne ein”, sagt Oliver Czernik.

Auch in Köln setzten sie auf Elektrobusse und digitale Angebote. Und die Bahnsteige der Stadtbahnen sowie die Fahrzeuge sollen länger werden, damit mehr Gäste in einer Bahn mitfahren können. „Köln mobil 2025“ heißt das Konzept der Stadt. Ziele auch hier: Klimaschutz, weniger Umweltverschmutzung – und dabei Mobilität für alle. Bei der KVB ist das auch mit guten Arbeitsbedingungen verbunden. „Natürlich haben wir tarifpolitisch die eine oder andere Forderung. Aber wir können hier zufrieden sein“, sagt Betriebsgruppen-Chef Czernik. Zusammen mit seinem Vize Stefan Weyers hebt er die Familienfreundlichkeit des Arbeitgebers KVB hervor. „Und das Unternehmen bietet inzwischen auch wieder Werkswohnungen an.“ Ein Pluspunkt, mit dem neue Mitarbeiter geworben werden.

Andere Beschäftigte können von solchen Arbeitsbedingungen nur träumen. Bei einigen Unternehmen klagt die Gewerkschaft ver.di über Lohn- und Sozialdumping. Der Grund ist eine Regelung im Personenbeförderungsgesetz. Demnach muss derjenige Anbieter den Zuschlag bekommen, der ohne Zuschüsse auskommt – und das wird auf dem Rücken der Beschäftigten ausgetragen. Im Koalitionsvertrag der Großen Koalition ist deswegen eine Gesetzesänderung für bessere soziale Standards vorgesehen. Dagmar König, CDA-Vize und ver.di-Vorstandsmitglied, drängt auf eine schnelle Umsetzung.

Was tut sich in der Luft?

Der Wind weht, der Himmel ist fast blau, als Christian Bäumler mit einer neongelben Warnweste auf dem Gelände des Flughafens Berlin-Schönefeld Ende September in ein Mikrofon spricht. „Das Streikrecht gehört zur Würde der Arbeitnehmer“, sagt der erste stellvertretende Bundesvorsitzende der CDA. Er ist gekommen, um die Beschäftigten des irischen Billigfliegers Ryanair zu unterstützen. Gerade die Flugbegleiter kämpfen für besser Arbeitsbedingungen. Doch das Unternehmen setzt Streikende unter Druck. Die Beschäftigten drängen vor allem auf einen Tarifvertrag und auf Mitbestimmung.

Das Beispiel Ryanair zeigt: Die Zeiten, in denen Piloten üppige sechsstellige Gehälter kassierten und „Stewardess“ ein Traumjob war, sind vorbei. Wenn Passagiere für 19,99 Euro von Düsseldorf, Köln/Bonn oder Berlin nach Mallorca fliegen, bleibt angesichts der Kosten für Flugzeuge und Kerosin für die Beschäftigten der Airlines nicht mehr viel übrig. „Natürlich müssen die Unternehmen die Mitarbeiter ordentlich bezahlen. Aber dann müssen wir als Fluggäste auch bereit sein, für das Fliegen einen angemessenen Preis zu zahlen“, sagt Christian Bäumler.

Fraglich ist allerdings, ob die gegenwärtige Flugkultur überhaupt zukunftsfähig ist. Mit der Zunahme an Wochenendtrips nach Venedig oder Kopenhagen sowie innerdeutschen Flügen stieg in den letzten Jahren der Ausstoß an Abgasen. Ein Hin- und Rückflug von Düsseldorf nach Mallorca verursacht bereits pro Passagier 0,75 Tonnen CO2. Der durchschnittliche jährliche CO2-Ausstoß in Deutschland liegt laut Umweltbundesamt bei 9,6 Tonnen pro Kopf. Urlaub kann daher in vielerlei Hinsicht ein teures Vergnügen sein. Umwelt- und Klimaschutz haben ebenso ihren Preis wie gute Arbeitsbedingungen. Deswegen gibt es Mobilität – ob auf der Straße oder in der Luft – auch nicht zum Nulltarif.

Zurück in die Zukunft

Wohin steuert Deutschland nun in Sachen Mobilität? Obgleich das Auto weiterhin die beliebteste Form der Fortbewegung ist, läuten neue Technologien einen Wandel ein. Elektrisch, autonom, vernetzt – das sind die Merkmale der Mobilität der Zukunft. Und noch etwas konnten wir feststellen. Der Trend geht weg vom Individualverkehr, hin zum gemeinsamen Teilen der Fahrtstrecke. Dabei könnte der Öffentliche Nahverkehr der große Gewinner der Entwicklungen werden. Ganz nach dem Motto: “Totgesagte leben länger” – erlebt der ÖPNV aktuell eine Renaissance. Die neue Technologien und die wachsende Urbanisierung werden diesen Trend noch verstärken.

Vor allem außerhalb der Städte ist und bleibt zunächst das Auto der Verkehrsträger Nummer eins in Deutschland. Das wird sich nicht so schnell ändern. Unser Resümee: Dort, wo der Raum knapp ist, verliert das Auto allerding zunehmend an Bedeutung. Die politischen Rahmenbedingungen werden sich diesem Trend anpassen müssen. Es bedarf einer klugen und mutigen Infrastrukturplanung. Die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer müssen berücksichtigt werden. Für bessere und sichere Lebensverhältnisse in der Stadt muss der ÖPNV ausgebaut und in Fahrradwege investiert werden. Denn die Hoheit über die Straßen liegt nicht mehr allein bei den Autos.

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